2025年9月よりN700a系K編成を、8両編成に短縮改造したP編成が、山陽新幹線こだまにて運用を開始している。
このP編成の投入により山陽こだまに使われている、500系V編成の全廃と700系E編成(ひかりレールスター車両)の半数置換(16編成中8編成)が計画され、現在進行中だ。
重要なのは、700系E編成の置き換えが、全部では無く半数であるという点だ。
というのもP編成の改造元であるK編成は、16編成しかおらず、500系V編成と700系E編成を合わせた22編成(運用減前は24編成)に及ばない。そのためP編成だけでは全数置換が出来ない。※K編成のP編成化予定編成数は14編成
そこで700系E編成の内のもう半数(残存8編成)の置き換えが個人的に気になるので、勝手に可能性を考えてみた。
なお予想では無く、様々な可能性を列挙するものであり、私個人の希望的観測も含まれているもののため注意されたし。
東海車X編成(スモールa)を短縮
多くの方がご存じの通りN700S系が、2020年より順次投入されている。
そして現在進行している500系V編成の全廃、700系E編成の半数置換は、N700S系3000番台H編成の投入で東海道直通運用から撤退した、西日本所属のN700a系5000番台K編成(スモールa)を、8両編成に短縮化改造した6000番台P編成で置き換えが進められている。
JR東海(東海道新幹線)側では、N700S系J編成が大量に投入され、80編成(Z80→X80)までいたN700系2000番台X編成(スモールa)は、半数以下にまで減っている。
16編成しかおらず、山陽こだま22編成(運用減前は24編成)の全数置換に用いれない、K編成を補填する形で、東海のX編成を譲渡の上、残る8編成の置き換えも現実的であろう。
X編成も仮に短縮すれば、現在のP編成と同様の車種構成にでき、使用部材をほぼ統一できるので都合がいいと思われる。
過去の山陽こだま用の0系・100系では、東海からの譲渡車を用いていたし、山陽こだまへの充当は無かったが、東海所有の300系F編成・700系C編成の西日本譲渡も行われていた。
ただ、N700S系H編成投入と、N700系P編成改造のめどが立った2026年現在も、東海側からのX編成解体以外のアクションが無い以上は、過去の東海から西日本譲渡の実績があるとはいえ、恐らく東海編成を用いることは無いのであろう。
西日本車F編成(ラージA)を短縮
2012年よりN700系の改良型、N700A系(ラージA)が投入され、700系B編成・C編成を2020年度までに置き換えた。
なお従来のN700系は、N700A系と走行性能を合わせる改造が行われ、N700a系(スモールa)化されている。
このN700A系(ラージA)は、一部編成が減価償却の13年を超えた車がいるとは言え、N700a系(スモール)の置き換えが完了していないため、置き換えの計画が発表されてない。
東海側では2028年までにN700S系0番台を78編成(J78)まで投入を進め、N700a系2000番台X編成(スモールa)を完全に淘汰するものと予想される。
西日本側でも、東海に合わせる形でN700S系3000番台(H編成)を、2026年度から2028年度にかけて10編成を投入。合計18編成(うち4編成は増備用)を以て、K編成16編成をおそらく置き換える事となる。
何が言いたいのかと言うと、2028年度までにおそらくN700a系(スモールa)は、N700S系によって置き換わってしまう言う事だ。
なので、2028年度以降の残存するN700A(ラージA)G編成・F編成の置き換えに注目したい。
2028年度以降の動きの予測になってしまうが、N700A系は2028年には、最初期の車が16年経過することとなり、ちょうど置き換え時期と重なる。
西日本所有のN700系4000番台F編成(ラージA)は、F1編成が2013年製造と、2028年には15年経過で過酷な東海道新幹線走行を考えると、こちらもちょうど置き換え時期であろう。
そのためN700S系、もしくはさらなる改良型を投入し、従来の流れに沿ってN700A系(ラージA)を置き換える事であろう。
その際に、N700系4000番台F編成(ラージA)の一部を編成短縮の上で、現行のN700a系6000番台P編成と座席配置・編成構成等の仕様を合わせて、同じ運用区分に投入するのが合理的だと考えらえる。
レールスターの置き換えが半数しか発表されていないのも、2028年度以降の車両計画を見越したようにも見受けられる。
こだま専用N700S系を新造
N700S系は、床下機器の小型・軽量化により「標準車両」として大きな設計変更なく編成を組成する事が出来る。
西九州新幹線N700S系8000番台は「標準車両」の設計を活かし、4両1ユニットで無く、3両1ユニットの構成を設計変更なく導入が出来た。
また東海道新幹線米原～京都間で行われた360km/h試験走行では、J0編成の先頭T車に、M車の艤装を載せて全電動車化が行われている。
そのため設計変更が容易なN700S系を、山陽こだま専用に投入するのは、一見合理的に思えなくもない。
現行のN700a系P編成は先頭車T車の6M2T構成のため、ユニット構成の観点で見れば、東海道新幹線ユニットの両端のみを入れればいいように思われるが…
ただ山陽こだまに新型車両を投入するのは、経営上のリスクと思われる。
仮にN700S系をこだまに投入する場合、P編成に使用を合わせるとしたら、指定席車両の4・5・6号車の車をグリーン車と同じ扉配置と座席数にしなければならない。
座席の転用も効かないため、新規に座席を開発する必要も出てくるであろう。
こだまは、のぞみ・みずほ・さくらと違って、山陽新幹線の主力商品でない。
東海道新幹線と異なり車両が分けられているこだまへの新製投入は、路線全体のサービス向上という点に於いても、経営的観点から見ても動機が薄いように見受けられる。
ただ個人的に、山陽こだまにN700Sは見てみたいものだ。
九州新幹線用N700S系を新造 九州直通車をこだま運用に投入
2026年現在、山陽新幹線の8両編成は、山陽区間限定のこだま用と、2011年3月12日に全線開業を果たした九州新幹線直通用(300km/h対応)の2種類に分けられる。
そのため、残った700系E編成の置き換えに、九州新幹線直通車を用いる可能性も考えうる。
と言っても、現在の配置構成では当然ながら置き換えることはできないので、現行車種N700系7000番台(R編成)・8000番台(S編成)に仕様を合わせる形で、N700S系の山陽・九州直通車の開発に着手。
N700S系九州直通車をJR西日本側で、8編成～10編成を導入し、西日本所有のN700系7000番台と共に、こだま運用に投入も考えられるかもしれない。
2026年現在、間合い運用で九州直通車のこだま運用もあるので、尚更であろう…
山陽・九州直通車をこだま運用にも投入と申し上げたが、7000番台(R編成)をこだま専用に事実上の格下げ(主に6号車のグリーン席区画を普通車指定席に変更)をするという手も考えられる。
だが、1つ扉の元グリーン車を3両も連結しているN700a系P編成とは、大きく扉配置や指定席車の座席配置が異なり、運用区分が増え柔軟性が損なわれるので、山陽・九州直通車のままこだま運用に投入の方がまだ合理的であろう。
九州新幹線側では、2004年の部分開業から使用している800系U編成が、2026年現在8編成所属している。(内3本は2009年・2010年製造の新800系)
そのため初期車は、2026年時点で、製造から22年。最終増備車でも製造から16年が経過し、新幹線電車としては高齢と言っても差し支えない。
九州側でもN700S系の導入は、老朽化が進行している800系の置き換えにも用いることができるので、都合の悪い話ではない。また8両編成グリーン車付きとする事で、N700系8000番台と運用を分けずに済むようになるので、そういう観点からも合理的であろう。
なので、もし700系E編成の置き換えが、山陽・九州直通車新規投入で行われるとしたら、800系も同じタイミングで置き換わっているのかもしれない…
↓応援してくださる方は鉄道コムリンクを踏んでいただけると嬉しい↓
