【衝撃】今話題の相鉄線!そこの電車の個性が強すぎた

関東

みなさん、こんにちは!相鉄線ユーザー、神奈川県大和市在住のkeitrip/須田 恵斗です。

2023年3月に東急との直通を控え、大注目の大手私鉄、相鉄線。

大規模な私鉄ネットワークの形成や、相鉄が用意した新型車両20000系・21000系などで、多くの注目を集めています。

今回は、相鉄のマニアックな個性的な部分に注目していきたいと思います。
東急直通用の20000系・21000系、JR直通用の12000系のデザインも、関東の鉄道車両の中では、非常に個性的で目立つ部分ですが、

従来の相鉄の電車も、マニア目線では、超個性的ですので、紹介して行こうと思います。

この記事をきっかけに、相鉄線により興味を持っていただくと幸いです。
なお、かなりマニアック、専門的な部分が多いので予めご了承ください。

YOKOHAMANAVYBLUEの特徴

相鉄の従来車両の特徴の前に、相鉄が進めているプロジェクト、YOKOHAMANAVYBLUE車の特徴を紹介していきます。

つり革

YOKOHAMANAVYBLUEは、黒系の内装で、シックな車内空間となっていますが、
その中で特徴的と言えるのが、このつり革です。

楕円形の形状で、掴みやすく、長く掴んでてもあまり疲れないものとなっています。

この形状が採用されているのは、YOKOHAMANAVYBLUEの車両のみです。

調色照明

朝10時ごろ撮影
夜19時ごろ撮影

9000系と12000系、20000系・21000系では調色照明が採用。
主に、昼間は白色系の色、18時以降は暖色系の色になります。

時間や季節によって、昼光色、昼白色、温白色、電球色に変わります。
なお、18時以降は季節問わず、電球色になります。

YOKOHAMA NAVYBLUEになった8000系と10000系では照明の交換が行わなかったため、
時間帯問わず、白色の照明となります。

本革のボックスシート※9000系のみ

8000系と9000系の5・8号車は、セミクロスシートが採用されています。

9000系がYOKOHAMANAVYBLUEにリニューアルされた際に、ボックスシートは個室感のある大きい仕切りと、スコットランド産の本革が採用されました。

通勤電車で本革シートと言うのは、非常に珍しい存在です。

YOKOHAMANAVYBLUEになった8000系は、モケットの交換のみで、本革シートは採用されていません。

相鉄車の個性的すぎる部分を紹介

相鉄の従来車両の8000系・9000系や、それ以前の車種の、他の大手私鉄ではほとんど見ない、アイデンティティを紹介していきます。

日本でも割と貴重な存在なので、相鉄に乗った際は、ぜひ体験してみてください。

なお、8000系は6編成、9000系は6編成の計12編成のみ在籍しています。

外付けディスクブレーキ

8000系・9000系の台車です。
台車を見ると、何やら車輪とは別の円盤があるのが確認できます。

この円盤は、ディスクブレーキです。
近年の鉄道車両であれば、車輪の内側に設置されているディスクブレーキですが、相鉄の6000系(一部除く)から9000系までの車は、外付けディスクブレーキが採用されています。

相鉄の他には、元東急7000系の水間鉄道1000系、弘南鉄道7000系と、仙台市営地下鉄南北線の1000系で採用されています。

よく外付けディスクブレーキを、パイオニア台車と説明している方をたまに見かけますが、
パイオニア台車は、外付けディスクブレーキの台車を指す言葉ではありません。

パイオニア台車とは、アメリカの輸送機器メーカー、パッド車が開発した台車のことを指します。
東急車両が製造権を獲得、東急車両製造以外の車両では採用がされていません。
パイオニア台車は、東急7000系(初代)、南海6100系、京王3000系で採用されていました。

相鉄の車両は9000系を除いて、日立製作所製でパイオニア台車でない台車が採用。
9000系は東急車両製ですが、パイオニア台車でない台車を履いています。

相鉄の台車を観察すると、パイオニア台車には付いていない、軸ばねがあるのを確認することができます。

9000系の付随台車

8000系と9000系、2021年に引退した新7000系VVVF車(7050系)では、
電動台車と付随台車でブレーキパッドの取り付け位置が異なります。

電動台車(モーターが付いている台車)は内側に向けてブレーキパッドがあり、付随台車(モーターが付いていない台車)は外側に向けてブレーキパッドがあります。

直角カルダン駆動

8000系・9000系の電動台車を見ると、台車が大きいことが分かります。

車軸と車軸の間の距離(軸間距離またはホイールベース)が、電動台車が2450mmとなっています。

新幹線の台車の軸間距離が2500mmなので、電動台車はそれに匹敵する大きさです。
付随台車は、JR在来線やその他私鉄と同じ2100mmです。

電動台車の車輪径は、国鉄103系や新幹線等と同じ、910mm。
付随台車の車輪径は、現在の新型通勤電車等と同じ、860mmです。

9000系の台車

相鉄8000系や9000系に乗車すると、他の電車とは違う、低い音が響く独特の駆動音であることがわかります。

電動台車をよく見ると、モーターが車軸に対して直角に付けられていることが分かります。

これが相鉄の電車のアイデンティティ、直角カルダン駆動です。

相鉄の電動台車が2450mmと大きいのも、これが理由です。

主電動機を車軸に対して直角に配置することで、車軸間のスペースを活用して大出力のモーターを積むことができます。

ただし、軸の回転を直角に伝えるための特殊な歯車、傘歯車を使用しなければならず、整備性が悪いのが問題でした。
大出力モーターの小型化や新型継手の開発により、整備性の良い平行カルダン駆動に徐々に移行、東急、小田急、名古屋市交通局では採用を取りやめていました。

しかし、この相鉄では2001年の9000系まで、この直角カルダン駆動が、外付けディスクブレーキと共に採用されてきました。

3000系(2代目)、5000系(2代目)、新7000系50番台(7050系)、8000系、9000系は、
他社では存在しなかった、直角カルダンとVVVFインバーター制御の非常に珍しい組み合わせとなっています。

相鉄20000系の主電動機

その後、2002年に登場した10000系以降は、JR東日本などとおなじ、TD平行カルダン駆動が採用されています。

2019年に引退した相鉄7000系抵抗制御車は、VVVF制御車と異なり、走行音が非常に静かでした。
停車時には、電制が付いていないこともあり、電動車でも付随車に乗っているかのような静かさでした。

モノレール等では、直角カルダン駆動が現在でも採用されています。
が、2022年現在、普通鉄道で直角カルダン駆動車が走行しているのは、相鉄線だけです。

相鉄線に乗車する際は、8000系や9000系に乗ってみてください。

車内の鏡

相鉄8000系・9000系の車内を見ると、鏡が設置されているのを確認できます。

横浜に到着するお客様に、ちょっとした身だしなみを整えてもらうために設置されました。

9000系以降の10000系・11000系では、無くなりましたが、
YOKOHAMANAVYBLUEで登場した、20000系・21000系、12000系で、この鏡は復活しました。

自動開閉窓

相鉄9000系以前の車両では、自動窓が採用。写真にあるボタンを押すことで、窓を上げ下げすることができます。

また、運転席から一斉に客室の窓を操作することが可能だそうです。
車で運転席から全ての窓を開閉できるのと同じようなことが、10両編成の電車でできるのは、冷静に考えてすごくないですか…

この自動窓は、12000系や20000系では復活しませんでした。

多すぎるつり革

相鉄の車内を見てみると、少し普通の車内に見えて、ある違和感を覚える方も居ると思います。
なお、相鉄線と共に育ってきた、私は当たり前すぎて違和感を覚えませんでした。

つり革の間隔が狭く、やたらと多いのが感じられるでしょう。

ドア付近のつり革は4個から6個が普通だと思いますが、相鉄8000系では、8個も付いています。
どんなに混んでても、お客さんをつり革に掴まらせるという意思を感じます。

リニューアルされた9000系は、ドア付近のつり革が減っています。

座席前のつり革は、ほぼ数が変わってはいません。

相鉄8000系は、YOKOHAMANAVYBLUEになった際は、車内はつり革とモケットの交換のみとなっており、つり革の多さは健在です。

つり革が大きいので、ギッシリ感が強くなっています。

おわりに

子供の頃、外付けディスクブレーキや直角カルダン駆動は、当たり前で全国的に珍しい存在とは知りませんでした。

ほとんどの電車が、この珍しいタイプだったのが、現在は12編成120両まで減っていると言うのが、あまり信じられません。

YOKOHAMA NAVYBLUEがこれからの相鉄のアイデンティティとなり、非常にうれしいですが、寂しく思います。

現在残っている8000系・9000系も10年後、20年後には確実に無くなると思うので、YOKOHAMA NAVYBLUEと直角カルダン駆動、他社からの直通車両が入り混じる、この過渡期を大切に記録したいと思っています。

相鉄線に遊びに来た際は、ぜひ8000系・9000系にも乗ってみてください。

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